POLITIQUE INTERNATIONALE N° 133 - AUTOMNE 2011

RECONQUERIR LE TEMPS

Article de Edgar MORIN
Sociologue et philosophe.


Politique Internationale - On dit souvent que l'Europe s'est constituée au XIXe siècle grâce aux transports et, en particulier, grâce aux réseaux ferrés. Partagez-vous cette conviction ?

Edgar Morin - Tout à fait. J'ai le souvenir d'un réseau très dense, qui a commencé à disparaître avant la Seconde Guerre mondiale au profit du car puis de l'automobile. Les autoroutes sont une création relativement récente. Pour moi, la voiture est le symbole du plaisir individuel, une forme de liberté, la possibilité de s'arrêter quand on veut. Elle a permis une plus grande flexibilité dans les déplacements. Mais il est clair que l'Europe s'est construite grâce au train, à travers des lignes mythiques comme l'Orient-Express, le Paris-Belgrade ou le Paris-Berlin.

P. I. - Avez-vous personnellement fréquenté les luxueux compartiments de l'Orient-Express ?

E. M. - J'ai eu la chance de connaître cette magie. Quand j'étais jeune, il m'arrivait de rendre visite à un oncle et une tante qui vivaient à Belgrade. C'était fascinant de monter dans ce train, de côtoyer ces passagers venus des quatre coins de l'Europe et des États-Unis, de se reposer dans les wagons-lits et de se laisser emporter jusqu'à l'autre bout du continent...

P. I. - L'essor des lignes à grande vitesse sur de longues distances depuis une vingtaine d'années a-t-il contribué à l'intégration du continent ?

E. M. - Le renouveau de ces lignes joue, en effet, un rôle majeur dans les relations entre les pays européens. La France en a été la grande bénéficiaire : avec l'Eurostar, le Thalys, les liaisons avec la Suisse, l'Italie et l'Allemagne, Paris est devenu un passage obligé. Le développement de la connexion rail-air du TGV à Roissy est également très appréciable. Plusieurs grandes villes de province comme Lyon, Lille ou Nantes se sont désenclavées grâce aux lignes à grande vitesse.

P. I. - En quoi le train est-il devenu indispensable ?

E. M. - En termes de confort et de durée, le TGV est désormais incontournable pour les distances relativement courtes, n'excédant pas 5 heures (si l'on considère qu'un voyage d'une heure en avion correspond à un trajet de 5 heures en train). Le train a la particularité d'être inscrit dans le territoire ; les gares sont implantées dans les centres-villes ; l'accès aux trains est facile et rapide, contrairement aux transports aériens, qui nécessitent des procédures de contrôle fastidieuses et une longue attente. La dimension terrestre est primordiale. Symboliquement et économiquement, le train est l'un des facteurs de développement d'une région.

P. I. - C'est aussi un facteur d'accélération considérable. N'est-ce pas paradoxal, pour un partisan du « slow time » comme vous, de tant encenser les trains à grande vitesse ?

E. M. - Disons que le succès des lignes à grande vitesse est un avatar de la globalisation, qu'il a créé une mosaïque de territoires interconnectés. Mais cette accélération ne doit pas entraver la philosophie du « slow time » qui me tient à coeur.

P. I. - Vous faites référence à cette notion dans La Voie. Qu'entendez-vous par là ?

E. M. - Dans La Voie, j'explique que l'homme d'aujourd'hui est prisonnier de la hâte, du temps et de la vitesse. Le « slow time », c'est un temps sans précipitation et sans obsession chronométrique.

P. I. - Est-ce un luxe ?

E. M. - Non, ce devrait être un choix, une option ouverte à tous.

P. I. - Le rétrécissement du territoire provoqué par le TGV est-il compatible avec cette idée de « slow time » ?

E. M. - Le « slow time » est lié à la « slow life ». Le TGV n'est pas toujours la solution optimale pour certains trajets. Il faut jouir de la grande vitesse tout en se laissant une marge de manoeuvre pour « ralentir le temps ».

P. I. - Compte tenu de l'accélération tous azimuts de l'information et des échanges - monétaires, financiers, humains... -, comment le « slow time » ou la « slow life » peuvent-ils s'imposer ?

E. M. - Il faut adopter une attitude réfléchie, en réaction à la frénésie croissante du rythme de vie, par exemple dans le domaine de la gastronomie, ravagée par le « fast food ». L'idéal serait de revenir à un « slow food », à une façon de manger et de se réunir plus conviviale, plus humaine, plus saine. Cette « humanisation » doit irriguer notre vie quotidienne. Nous subissons un temps quantitatif qui brime notre temps naturel. C'est ce que Bergson voulait dire lorsqu'il opposait la notion de « durée », qui renvoie au temps intérieur et intime, à celle de « chronomètre » - un temps mesuré, divisé et spatialisé, nié en tant que durée ; une durée trahie, en somme. L'objectif est d'utiliser la vitesse pour se réapproprier le temps, mais pas n'importe lequel ; il faut gagner du temps à soi et, ultimement, retrouver son temps à soi. C'est tout le paradoxe de la globalisation, qui rend tout plus rapide, mais qui nous ramène à un « âge de fer » planétaire en termes d'avilissement et de perte de contrôle du temps.

P. I. - Comment « réformer » le temps ?

E. M. - La réforme du temps commence dans le monde du travail. Aussi bien dans les administrations que dans les entreprises, il faut éviter l'écueil qui consisterait à imposer des cadences infernales aux travailleurs dans l'espoir d'obtenir un meilleur rendement. Il faut leur laisser plus d'initiatives et, par conséquent, donner plus de « personnalité » aux entreprises. Le sociologue et ouvrier Daniel Motté avait publié, dans les années 1950, une étude portant sur des expériences conduites dans des ateliers de l'usine Renault. Sa conclusion était claire : si les ouvriers obéissaient à la lettre aux règles édictées par la direction, l'usine s'arrêterait de produire. Le même phénomène est à l'oeuvre dans les administrations et les grandes entreprises actuelles : elles ne fonctionnent que parce que ceux qui travaillent ne jouent pas entièrement le jeu. Ce sont ces réseaux informels, ce désordre, cette « résistance collaboratrice » qui font marcher les institutions et qui en établissent les règles de fonctionnement, bien plus que les normes hiérarchiques. Rappelez-vous la grève du zèle des douaniers italiens et français en 1984 : par leur action, ils ont démontré combien il était absurde d'appliquer minutieusement toutes les directives.
Cette analyse peut être adaptée à notre société postindustrielle. Par exemple, dans le domaine de la finance, il faudrait taxer et contrôler les transactions instantanées afin de juguler la spéculation financière.

P. I. - Et du point de vue spatial, comment travailler sur la notion de « temps » ?

E. M. - La distance entre lieux de vie et lieux de travail ne cesse de s'accentuer. Et cette oppression spatiale se double d'une oppression temporelle, car ces éloignements provoquent des coupures de temps.

P. I. - Face à ces défis, comment reconquérir le temps ?

E. M. - C'est ce que j'explique dans La Voie : il faut être capable à la fois de mondialiser et de démondialiser, de développer et d'envelopper, de conserver et de transformer. Concrètement, il s'agirait de relocaliser et de reterritorialiser des activités, mais également de redonner aux États cette forme d'autorité que les mouvements de privatisation leur ont ôtée. Le temps de travail doit être modulé selon la pénibilité, l'intérêt ou la passion éprouvés. La surcharge qui pèse sur les personnels administratifs doit également être repensée. Tout comme l'âge du départ à la retraite. Nous souffrons, à l'évidence, d'une bureaucratisation qui hache notre temps.

P. I. - Mais cette notion de « surcharge » n'est-elle pas un marqueur social ? Contrairement à la bohème de la Belle Époque, qui prônait un mode de vie au jour le jour dans l'insouciance, nous sommes entrés depuis les années 1980 dans une logique productiviste. Comment envisager cette nouvelle appréhension du temps ?

E. M. - La coupure temporelle n'a pas été aussi radicale. C'est la libéralisation économique qui a déchaîné la spéculation, déréglé l'organisation du travail et surchargé la chaîne de production, aussi bien du côté du consommateur que de celui du producteur.

P. I. - Le début du XXe siècle nous a propulsés dans une modernité placée sous le signe de la vitesse. Paul Morand l'a bien décrit dans L'Homme pressé. Pensez-vous qu'au XXIe siècle la nouvelle modernité soit synonyme de ralentissement ?

E. M. - C'en est, en tout cas, l'un des éléments. Cette modernité s'accompagne d'un nouveau rapport à la nature, axé sur la préservation de l'environnement et de la biodiversité. Reste à effectuer une synthèse entre les acquis de la modernité et une certaine qualité de vie. C'est le principe de l'agriculture biologique, qui associe une connaissance scientifique pointue des sols et des plantes et des méthodes traditionnelles d'exploitation de la terre.

P. I. - Dans une perspective plus politique, quel rôle les réseaux de transports peuvent-ils jouer dans le développement européen ?

E. M. - Ces réseaux de transports créent de nouvelles symbioses régionales, par exemple entre la Savoie française et le Piémont italien, ou entre les Catalognes française et espagnole. Cette mise en valeur du territoire, notamment par le biais des corridors paneuropéens et des réseaux transeuropéens de transports, régule la mobilité autant qu'elle crée des interactions nouvelles entre les pays, dans tous les domaines. Ces réseaux sont des facteurs de rapetissement de l'espace européen et, par là même, de création d'identité.

P. I. - Et dans les grandes villes, comment réguler la mobilité ?

E. M. - Il faut être vigilant sur les effets d'immobilisation que risque de produire la mobilité dans l'espace urbain. Pour éviter ce phénomène, les grandes villes doivent réguler la mobilité automobile. Il faut donc limiter la circulation urbaine par des mesures de piétonnisation et par l'extension de nouveaux modes de transport, comme le tramway ou la bicyclette. L'idéal serait d'installer une ceinture de parkings autour des villes et des centres-villes, et de pratiquer le covoiturage. D'une manière générale, il faut désengorger les villes et revitaliser les centres en en faisant des lieux plus attractifs.

P. I. - Ces mesures ne risquent-elles pas de casser la dynamique des flux ou d'être perçues comme artificielles ?

E. M. - C'est un modèle qui a fait ses preuves. Je pense notamment à Fribourg-en-Brisgau en Allemagne. L'idée de dé-mégapolisation au profit de villes moyennes me paraît indispensable pour pallier l'encombrement urbain sous toutes ses formes, économique, administratif, scolaire ou hospitalier.
Il faut savoir utiliser la voiture à bon escient tout en privilégiant une logique de désaddiction au transport individuel, laquelle passe par la « socio-régulation », l'« éco-régulation » et l'« égo-régulation ». La ville doit être repensée à la fois dans son environnement local et dans sa globalité complexe. Il est urgent de reconquérir les environnements proches en restaurant des solidarités perdues dans les centres urbains. La réhumanisation des villes est indissociable d'une revitalisation des campagnes. Le monde doit retourner partiellement au passé pour mieux aller vers le futur.

P. I. - La multiplication des réseaux à grande vitesse a-t-elle des conséquences négatives ?

E. M. - Il y aurait des désagréments pour l'environnement, le paysage, les cultures et les sols. L'Europe souffre à la fois d'une forte pollution et d'une grande dépendance énergétique. Cependant, les inconvénients du TGV sont, selon moi, bien moindres que ceux de l'avion. C'est pourquoi, pour des trajets de plus de 2 000 kilomètres, il faut préférer l'usage des téléconférences professionnelles ou bien les transports maritimes mixtes, à voile et à moteur. Pour réduire la pollution, il serait bon de généraliser la production de voitures hybrides ou électriques, d'encourager l'usage des canaux ou celui du ferroutage pour les camions. La « grande vitesse » peut être ralentie sans être annihilée. Car il faut faire une différence entre le « temps accéléré », celui de la grande vitesse, et le « temps immédiat », celui de la possibilité de vivre dans le même présent tout en se trouvant à des kilomètres de distance. Il faut profiter de ce « temps immédiat » (vidéoconférences, Skype, téléphone), mais ne pas le confondre avec le tourbillon qui nous happe et nous étouffe au quotidien.

P. I. - Y a-t-il un seuil à partir duquel l'accélération du temps peut devenir perverse ?

E. M. - En 1937, face à la multiplication des réformes engagées par le Front populaire, Léon Blum avait appelé à une « pause sociale ». Malheureusement, aujourd'hui, il ne nous est pas possible de décréter une « pause sociale » dans ce mouvement d'accélération du temps. Nous sommes entraînés dans une fuite en avant qui peut nous mener à une incompréhension grandissante entre les gens, à un abrutissement général et à une perte de contrôle progressive de la société.

P. I. - Ce phénomène est-il caractéristique des sociétés occidentales ? Quel est le rapport au temps des pays en voie de développement ?

E. M. - Le problème des pays en voie de développement ne se pose pas en termes de temps mais, principalement, en termes de droits sociaux. Ces sociétés ne sont pas encore entrées dans ce « temps accéléré ». Dans les entreprises chinoises, les travailleurs, privés de droit syndical et de toute liberté d'expression, subissent une véritable exploitation. Ils sont soumis à des cadences infernales contre lesquelles ils sont impuissants. La diminution du temps de travail que la France a connue à partir du XIXe siècle est un progrès historique qu'il leur reste à conquérir.

P. I. - Mais ces pays n'aspirent-ils pas, eux aussi, à accéder à la modernité à travers la vitesse ?

E. M. - Oui et non. La résistance à un temps oppresseur existe aussi dans ces sociétés, mais elle se fait de façon différente de chez nous. Les travailleurs chinois subissent un temps qui n'est pas le leur parce qu'ils sont exploités dans leur travail. Évidemment, ces populations souffrent aussi de la densité de la pollution atmosphérique et de l'encombrement des villes dus aux transports. Or penser la ville du Sud, c'est avant tout penser la pluralité de ses habitants. Il est capital d'arrêter la course au gigantisme dans le développement urbain, et d'inverser les flux migratoires en revitalisant les campagnes et en privilégiant des déplacements courts. La ville du Sud doit être envisagée de façon « inclusive », c'est-à-dire comme une ville qui intègre localement les populations les plus démunies, par une politique d'économie sociale et solidaire (mutuelles, coopératives, micro-crédit, commerce équitable, etc.). La politique de démondialisation dont j'ai parlé tout à l'heure ne doit pas laisser ces nations sur le bas-côté de la route, le but étant d'atteindre une autonomie vivrière, voire la souveraineté alimentaire. L'entrée dans un « temps nouveau » représente pour les populations des pays en développement une brèche vers la modernité, mais la modernité idéale est davantage un « temps immédiat » qu'un « temps accéléré ».