Politique Internationale - La Revue n°133 - AUTOMNE - 2011

sommaire du n° 133
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Article de Guillaume PEPY
Président de la SNCF.
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SNCF a le devoir de se confronter aux idées, opinions et points de vue. Parce qu'elle produit, au-delà des biens et des services, au-delà du marché, des réalités sociétales. Et parce qu'elle est, elle-même et parfois à son corps défendant, l'enjeu de beaucoup d'opinions, d'idées et de points de vue. SNCF est, authentiquement et capitalistiquement, un élément de patrimoine pour chaque Français. Et nous devons veiller à ce bien collectif, l'entretenir et le développer.
Avec Patrick Wajsman, nous avons souhaité réunir ces contributions en forme de « corpus ». Elles ont vocation à offrir à l'« honnête homme », cette vieille figure citoyenne et sociale héritée des Lumières, longtemps tenue éloignée des décisions par le discours des expertises, un point d'étape dans un univers ferroviaire en pleine reconfiguration.
Car nous, acteurs et observateurs du monde des transports ici réunis, avons besoin d'être compris. Ce dont nous parlons, pour technique que cela soit, relève bien de notre quotidien, de notre immédiat quotidien et de l'avenir de nos enfants. L'« honnête homme » trouvera donc dans ces pages un panorama juste et éclairé des enjeux liés au transport ferroviaire en Europe. Il est essentiel que le choix de renforcer au mieux le ferroviaire soit partagé et soutenu.

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Pour ma part, j'ai vu trois notions courir d'une contribution à l'autre, s'éclairer d'un propos à l'autre.
Il y a d'abord celle d'une immédiate actualité de la question ferroviaire en Europe. Elle tient au goût renouvelé pour la mobilité (qui est une expression du goût des autres et un gage de liberté). Elle tient aussi au fait que la donne ferroviaire change, que le cadre d'activité comme l'appétence pour le rail se modifient en profondeur, qu'enfin les besoins de nos clients, chargeurs ou voyageurs, s'expriment dans toute leur diversité. Elle se lit, par surcroît, dans les réflexions sur le lien (la Grande Vitesse) et le lieu (l'ouverture de la LGV-Est ou le raccordement de la ligne Rhin-Rhône). Cette actualité se déroule sous nos yeux : 35 États américains n'ont-ils pas fait des demandes de financement pour des projets ferroviaires à grande vitesse ?
Mais une autre notion parcourt tout autant ces contributions : celle d'une impérieuse nécessité. Il y a, en effet, une communauté de destin claire entre les politiques d'environnement et les politiques de transports publics : le Grenelle de l'Environnement commande les Assises du ferroviaire d'aujourd'hui. Et le train se dessine comme l'indispensable levier du développement durable.
Il y a donc cet impératif énergétique, l'objectif étant de réduire de 60 % les émissions de carbone liées aux transports - lesquels, rappelons-le, reposent encore à 95 % sur le pétrole pour leurs besoins en énergie. La route, nous dit-on, ce sont 138 millions de tonnes de CO2 en 2007, et le train... 0,6 million de tonnes.
Il y a des attentes sociétales. Celle voulant faire disparaître des villes, d'ici à 2050, la totalité des véhicules carbone. Ou encore cette volonté des territoires et de leurs responsables de développer l'attractivité des métropoles avec la Grande Vitesse ferroviaire. Quitte à rappeler que la Grande Vitesse n'est pas l'alpha et l'oméga de cette attractivité, qu'elle est insuffisante en elle-même et qu'elle doit s'articuler avec des transports publics performants. Il y a, enfin, des changements obligatoires liés aux types d'énergie et à leurs coûts, impliquant pour les passagers une utilisation accrue du chemin de fer, et pour le fret le besoin impérieux de solutions multimodales.
Cette actualité s'impose, bien évidemment, aux groupes de mobilité européens. Ils doivent d'abord fabriquer et fournir les produits et services de nos quotidiens, et chacun doit savoir, à cet égard, que la seule Île-de-France constitue 70 % des trafics voyageurs de SNCF à l'échelle nationale. Mais ces groupes doivent également se projeter, encouragés par l'impératif environnemental et le changement d'échelle de la demande des voyageurs et chargeurs, vers les modes de transport complémentaires du ferroviaire (le Groupe SNCF réalise plus de 40 % de son chiffre d'affaires en dehors du chemin de fer) et à l'international (ce même Groupe SNCF réalise 20 % de son chiffre d'affaires hors de France, et son ingénierie est présente, effectivement, dans 31 pays).
Transnational, continental, européen, mondial... La troisième notion que met en exergue ce Numéro spécial se livre sous plusieurs noms : j'aime, personnellement, l'idée de continent. Et je sais que l'Eurasie a livré à l'imaginaire collectif quelques trains mythiques : l'Orient-Express, bien sûr, ou encore le Paris-Vladivostok qui est, à mes yeux, la meilleure illustration de la continuité ferroviaire ainsi que de la modernité au XXIe siècle d'une technologie des débuts du XIXe siècle.
Ce n'est qu'à l'échelle européenne que les avantages compétitifs du transport ferroviaire deviennent évidents. Et c'est à cette échelle, minimale, que doit se déployer l'interopérabilité des réseaux - alors que l'entretien, le développement et la spécialisation de ces réseaux doivent être régulés par chaque acteur ferroviaire majeur au niveau national. Le train sera, bien entendu, la colonne vertébrale de l'espace ferroviaire unique que souhaite faire émerger l'Union européenne. Un espace dont, d'ores et déjà, les observateurs américains soulignent, dans ce Dossier, la qualité du niveau d'interconnexion. Et nous n'en sommes qu'aux prémices !
« Corridors intracommunautaires » et « symbiose régionale » sont des expressions venant enluminer cette dimension continentale de l'avenir de nos trains. Pour ma part, je retiendrai La Magistrale qui, de Paris à Budapest et Bratislava, pourrait devenir l'axe du réseau ferroviaire de l'Union européenne.

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En France, chaque année, plus d'un milliard de personnes prennent le train, et ce marché sera bientôt ouvert à la concurrence.
SNCF ira donc chercher en Europe et dans le monde les parts de marché que ses concurrents ne manqueront pas de lui prendre dans l'Hexagone ; et cela, pour inventer la proximité européenne, comme on le fait déjà avec Eurostar et Thalys, et pour poursuivre l'exportation du savoir-faire de ses opérateurs et de ses ingénieries.
Pour toutes ces raisons, c'est une nouvelle page de l'histoire ferroviaire, résolument européenne, qui est en train de s'écrire.
Notes :