Politique Internationale - La Revue n°133 - AUTOMNE - 2011

sommaire du n° 133
LE MODELE AMERICAIN
Entretien avec Ray LAHOOD
Secrétaire américain aux Transports depuis 2009.
conduit par
la rédaction de Politique Internationale
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Politique Internationale - En Europe, le secteur ferroviaire est considéré comme plus respectueux de l'environnement que le transport routier ou aérien. Est-ce également le cas aux États-Unis ?

Ray H. LaHood - Lorsque le président Obama a exposé pour la première fois sa vision sur la grande vitesse ferroviaire en 2009, il a souligné les bénéfices environnementaux du rail, notamment en matière de réduction des émissions de carbone et de gaz à effet de serre. Le rail peut également contribuer à réduire notre dépendance vis-à-vis du pétrole importé de l'étranger. Ces avantages pour l'environnement, associés à des atouts importants en termes de création d'emplois et de développement économique, font du train à grande vitesse l'une des priorités de l'administration actuelle.

P. I. - Aux côtés du président Obama, vous vous êtes clairement exprimé en faveur d'un renouveau du transport ferroviaire de passagers. Depuis 2009, quelque 10 milliards de dollars ont été alloués au développement du train à grand vitesse, à la fois dans le plan de relance et dans le budget 2010. Mais, depuis les élections de mi-mandat, certains projets ont été remis en question, en Floride par exemple. Avec la crise économique et l'augmentation de la dette publique américaine, les crédits initialement prévus pour le programme 2011 ont été finalement supprimés au terme d'intenses négociations budgétaires. Le développement de la grande vitesse ferroviaire est-il toujours une priorité de votre agenda politique ?

R. H. L. - La population des États-Unis devrait augmenter de 100 millions de personnes d'ici à 2050. Le train à grande vitesse constitue l'une des méthodes les plus efficaces et les plus rentables pour accroître les capacités du réseau de transports et aider notre économie à aller de l'avant. Il existe donc aujourd'hui une demande considérable en faveur de la grande vitesse ferroviaire, comme en témoigne la réponse enthousiaste des États souhaitant s'engager en faveur du ferroviaire. À l'heure actuelle, 34 États ainsi que le District de Columbia ont déposé des demandes de financement pour plus de 75 milliards de dollars. Au-delà des avantages en termes de transports, le train à grande vitesse créera des emplois bien rémunérés dans les secteurs de la construction et de l'industrie, et permettra de stimuler le développement économique tout au long des axes ferroviaires. À plus long terme, les investissements dans le domaine ferroviaire viendront accroître la compétitivité économique des États-Unis en complétant notre réseau autoroutier et notre système d'aviation commerciale par un système ferroviaire de classe mondiale. Tout récemment, le président Obama a confirmé son engagement historique en faveur du développement d'un réseau ferroviaire à grande vitesse, en proposant 4 milliards de dollars supplémentaires au travers de l'American Jobs Act.

P. I. - Certains projets anciens de train à grande vitesse entre Dallas et Houston, au Texas, ont échoué sous les assauts du puissant lobby du transport aérien. Celui-ci affirmait que les subventions gouvernementales qui auraient été accordées pour la construction de cette infrastructure ferroviaire auraient constitué une concurrence déloyale et contestait donc une telle utilisation de l'argent du contribuable. Plus généralement, il semble que l'idée de consacrer les deniers publics au développement du transport ferroviaire de passagers est une question qui suscite de vives controverses aux États-Unis, notamment au sein du Parti républicain dont vous êtes membre. C'est quelque chose que nous avons du mal à comprendre en Europe. Peut-être pourriez-vous évoquer ici certains des arguments mis en avant dans ce débat ?

R. H. L. - En fait, je rentre tout juste de Fort Worth, au Texas, où j'ai annoncé que le département américain aux Transports allait mettre sur la table 15 millions de dollars pour des travaux environnementaux et d'ingénierie destinés au développement de la liaison express entre Dallas/Fort Worth et Houston, qui reliera deux des zones urbaines les plus importantes des États-Unis. Le Texas est l'un des 34 États qui continuent à oeuvrer pour que les Américains disposent du transport ferroviaire de passagers qu'ils attendent. Il existe un large consensus des deux grands partis en faveur des investissements dans le domaine des transports et des infrastructures aux États-Unis, et le rail ne fait pas exception à la règle.

P. I. - Au total, les sommes en jeu sont conséquentes. Pensez-vous que les États-Unis pourraient s'orienter vers des partenariats public-privé (PPP) ?

R. H. L. - Nous considérons que la participation du secteur privé constitue une nécessité pour atteindre l'objectif que nous nous sommes fixé : permettre à 80 % des Américains d'accéder au train à grande vitesse dans les vingt-cinq prochaines années. De fait, il a manifesté un vif intérêt pour le développement de la grande vitesse ferroviaire aux États-Unis. Pour les lignes dédiées au transport de passagers, comme en Californie, il y a eu un intérêt significatif du secteur privé pour la construction et l'exploitation du système. Une vingtaine d'entreprises se sont déclarées prêtes à participer financièrement au projet californien. De même, dans le corridor Nord-Est, Amtrak (1) travaille sur un programme visant à tirer parti des investissements privés pour contribuer à atteindre son objectif de réduire les temps de trajet des liaisons New York-Washington et New York-Boston à une heure et demie.

P. I. - Vous avez insisté à plusieurs reprises sur la nécessité d'une stricte application des principes du « Buy America ». Dans le cas du secteur ferroviaire interurbain, ces règles imposent que le matériel roulant soit 100 % américain. Cela signifie-t-il que les entreprises étrangères seront totalement exclues de ce marché ?

R. H. L. - Nous sommes favorables à une participation des entreprises étrangères, pour autant que la fabrication, y compris celle assurée par les sous-traitants, est réalisée aux États-Unis. Fin 2009, j'ai convoqué un Sommet national des fabricants, au cours duquel trente constructeurs et fournisseurs ferroviaires américains et étrangers se sont engagés, s'ils se voyaient attribuer des contrats liés à la grande vitesse ferroviaire, à implanter ou à agrandir leurs installations aux États-Unis. Par exemple, Bombardier a fait part de son intention d'agrandir son site de fabrication de Plattsburgh, dans l'État de New York, s'il était retenu pour la construction de voitures de passagers. Kawasaki étudie une possible extension de ses activités avec une implantation dans le Nebraska. De même, Alstom envisage de relocaliser son activité de fabrication du Brésil vers New York ou ailleurs sur le territoire américain en cas de grosses commandes. Certaines entreprises respectent déjà cet engagement. Ainsi, Siemens procède actuellement à l'agrandissement de ses installations de Sacramento, en Californie, pour prendre en charge une commande de 563 millions de dollars passée par Amtrak pour 70 nouvelles locomotives. Hyundai Rotem construit des trains au sud de Philadelphie. CAF construit du matériel roulant à Elmira, dans l'État de New York. Nippon Sharyo U.S.A. Inc. implante un site de fabrication de voitures de passagers de 35 millions de dollars à Rochelle, dans l'Illinois. L'administration Obama veut s'assurer que les contribuables américains tireront le meilleur profit possible des investissements réalisés dans la grande vitesse ferroviaire, non seulement au travers d'un moyen de transport pratique, fiable et écologiquement responsable, mais aussi par la création d'emplois et le développement économique qui accompagnent la construction et la fourniture d'équipements ferroviaires.

P. I. - En l'espace de trente ans, le fret ferroviaire aux États-Unis a progressé de plus de 100 %. Plus de 40 % du fret est aujourd'hui acheminé par le rail et le chiffre d'affaires du secteur est vingt fois supérieur à celui du trafic passager. Comment expliquez-vous cette augmentation, alors même qu'en Europe le fret ferroviaire a du mal à s'imposer ?

R. H. L. - Le fret ferroviaire consomme 20 % de carburant en moins que le transport par poids lourds. Il est plus efficace sur de longues distances. Aujourd'hui, pour chaque Américain, 40 tonnes de fret sont transportées par rail chaque année. Avec une augmentation prévue de la population américaine de 100 millions de personnes au cours des prochaines décennies, nous anticipons une poursuite de l'augmentation de ce trafic.

P. I. - Depuis votre prise de fonctions, vous vous êtes rendu à plusieurs reprises en Europe. Que pensez-vous des systèmes de transport européens ? Quels sont leurs atouts et leurs points faibles ? Votre action a-t-elle été influencée d'une façon ou d'une autre par ce que vous avez vu en Europe ?

R. H. L. - J'ai été très impressionné par le niveau d'interconnexion entre les différents modes de transport dans certaines régions du monde. Vous pouvez descendre d'un avion, monter dans un train, prendre le métro et arriver à destination de manière fluide. Nous travaillons actuellement à améliorer l'intermodalité des transports aux États-Unis afin que les Américains puissent se déplacer avec cette même facilité, sans devoir nécessairement recourir à la voiture.
Notes :
(1) Amtrak est l'entreprise ferroviaire publique américaine en charge du transport de voyageurs.