Politique Internationale - La Revue n°133 - AUTOMNE - 2011

sommaire du n° 133
LE RAIL FACE AUX DEFIS ENVIRONNEMENTAUX
Article de Jacqueline MCGLADE
Directrice exécutive de l'Agence européenne pour l'environnement. et Peder JENSEN
Directeur du groupe Énergie et Transport, Agence européenne pour l'environnement.
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Le 28 mars 2011, la Commission européenne rendait public le tant attendu Livre blanc sur les transports (1). Ce Livre blanc, qui trace les grandes lignes de la politique européenne des transports pour les dix prochaines années, s'inscrit dans une série de documents d'orientation et de feuilles de route regroupés sous l'intitulé « Une Europe compétitive et respectueuse du climat », et destinés à accélérer la marche vers une Europe plus durable à l'horizon 2020. Dans cette perspective, le rôle des transports est pour la première fois détaillé en termes qualitatifs. L'objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports de 60 % d'ici à 2050, de supprimer les véhicules à carburants traditionnels dans les villes et de réévaluer la place du rail dans les déplacements sur moyenne distance.
À l'aune de ces ambitions, le débat sur le rail revêt une dimension nouvelle. Il y a deux ans, nous écrivions : « Pour la plupart des gens, le mardi 4 septembre 2007 fut probablement semblable à tous les autres mardis. Mais, ce jour-là, l'Eurostar a battu un nouveau record de vitesse entre Paris et Londres, bouclant le trajet en 2 heures, 3 minutes et 39 secondes (2). Le même jour, l'aéroport d'Heathrow demandait aux passagers à destination de Paris de se présenter à l'embarquement 2 heures avant le décollage (3). Ainsi, l'un des voyages était presque terminé avant que l'autre n'ait commencé. Dans ces conditions, on se demande pourquoi le transport ferroviaire perd des parts de marché tandis que le transport aérien en gagne. »
C'est que le temps de parcours n'est pas la seule variable qui intervient dans le choix d'un mode de transport. Ce jour-là, des trains sont certainement arrivés en retard, tout comme un certain nombre d'avions, des voitures ont été bloquées dans des embouteillages, des autocars n'ont pas respecté leur planning. Selon une récente enquête Eurobaromètre (4), les principaux freins au développement de l'usage des transports en commun résident dans les horaires et la connectivité. Aux yeux des gens, la flexibilité semble être le critère déterminant dans le choix d'un mode de transport.
En termes de flexibilité, il est clair que jamais l'autocar ou le train ne seront en mesure de rivaliser avec la voiture. Une voiture avec laquelle les gens entretiennent parfois une relation quasi amoureuse. Avec ce genre d'arguments de vente, les transports publics ont-ils réellement un avenir ? Les personnes interrogées par l'Eurobaromètre veulent le croire. Quelque 54 % d'entre elles sont prêtes à payer plus cher pour utiliser un mode de transport moins polluant, et 40 % sont favorables aux péages routiers afin de financer l'amélioration des transports publics, contre seulement 36 % qui préféreraient que ces fonds soient alloués à l'amélioration du réseau routier. Une majorité des personnes interrogées sont convaincues qu'il faut interdire la vente des véhicules les plus polluants, l'information sur l'impact environnemental de l'automobile n'étant pas suffisante pour en décourager l'usage. Faut-il voir, dans ce sondage, le signe d'une plus grande lucidité sur les conséquences de notre histoire d'amour avec la voiture ? Difficile à dire. En tout cas, il révèle une volonté implicite de prendre en compte l'impact environnemental des transports.
S'agissant du fret, les tendances historiques ne sont guère favorables pour le secteur ferroviaire. Alors que la part de marché du transport ferroviaire de voyageurs s'est stabilisée depuis quelques années (environ 5 % des passagers-kilomètres), elle continue de régresser en ce qui concerne le transport de marchandises (18 % des tonnes-kilomètres). Et cela, alors même que l'opinion se montre de plus en plus sensible aux problèmes environnementaux, en particulier au changement climatique, et que l'heure est à la préparation de l'après-Kyoto.
Avec la publication du Livre blanc sur les transports et ses différentes feuilles de route, la Commission propose une stratégie globale. Il n'est plus question de « laisser tranquille » ce secteur comme autrefois. Aujourd'hui, la réduction des émissions de gaz à effet de serre est un impératif. Et il ne fait guère de doute que la lutte contre le changement climatique sera le principal objectif des politiques environnementales dans les décennies à venir. Des problèmes comme la pollution atmosphérique ou le bruit intéressent peu de monde alors qu'il suffit d'apposer l'étiquette « changement climatique » sur n'importe quoi pour capter l'attention des médias. Mais jusqu'à présent, aucune mesure n'a réussi à freiner l'impact de la demande croissante de transport - l'un des principaux facteurs de l'augmentation des émissions de CO2. On ne peut que se réjouir des progrès technologiques réalisés en matière de transport individuel, mais ils ne sauraient, à eux seuls, inverser la courbe de croissance des émissions de gaz à effet de serre. Si l'on veut à la fois favoriser le développement des transports et en réduire l'impact environnemental, il est donc indispensable de se tourner vers des modes de transport plus efficaces (5).
Transport et changement climatique
Pour transporter des passagers et des marchandises, il faut de l'énergie. Et qui dit énergie dit émissions de gaz à effet de serre, à moins qu'il ne s'agisse d'énergie renouvelable. À l'heure actuelle, c'est uniquement le cas des véhicules propulsés à l'électricité produite à partir de sources non émissives comme l'hydraulique ou l'éolien. On parle beaucoup des agrocarburants, mais leur processus de production entraîne des émissions de carbone non négligeables. Il ne faut donc pas attendre du remplacement de carburants fossiles par des agrocarburants une réduction des émissions de gaz à effet de serre à un niveau équivalent. Les véhicules électriques ont, par conséquent, l'avantage de pouvoir utiliser différentes sources d'énergie renouvelable, d'où l'enjeu que représente leur raccordement au réseau. Seuls les trains et certains autobus urbains empruntent des circuits suffisamment bien définis pour que le raccordement direct au réseau soit techniquement possible et économiquement viable.
En Europe, les transports sont responsables d'environ un cinquième des émissions de gaz à effet de serre. Depuis 1990, les émissions liées aux transports ont augmenté de plus de 20 % alors que le total a diminué de 15 % (6). Autrement dit, les mauvaises performances des transports ont partiellement annulé les efforts accomplis par tous les autres secteurs de l'économie. Si ces émissions avaient suivi la progression qu'on a observée ailleurs, le volume total des émissions de gaz à effet de serre dans l'Union européenne en 2005 aurait reculé de 13 % par rapport à 1990. L'UE aurait rempli son objectif de Kyoto (réduction de 8 %) bien avant l'heure. La crise financière a renforcé la baisse des émissions. L'objectif n'est donc plus hors de portée. L'étape suivante sera d'atteindre le prochain palier de réduction sur lequel les pays membres de l'UE se sont mis d'accord : 20 % d'ici à 2020, voire 30 % si les autres pays développés s'engagent à des efforts comparables et si ceux en voie de développement acceptent de contribuer de manière adéquate à l'effort global. Les feuilles de route et le Livre blanc dégagent des pistes pour y parvenir.
Des mesures pour réduire les émissions de gaz à effet de serre
Quelles sont les options possibles ?
1) Accroître l'efficacité des véhicules individuels en jouant à la fois sur le progrès technologique et le comportement des conducteurs.
2) Améliorer la logistique afin d'éviter les parcours à vide et de sélectionner les itinéraires les plus courts d'un point à un autre.
3) Choisir des modes de transport plus respectueux de l'environnement.
4) Réduire la demande globale de transport.
L'efficacité
Au cours des dernières décennies, les constructeurs, en particulier aéronautiques et automobiles, ont réalisé d'importants progrès en termes d'efficacité énergétique. Il est vrai que, s'agissant du transport aérien, la facture en carburant pèse très lourd dans le budget opérationnel global et que la consommation d'énergie est un enjeu majeur. En ce qui concerne les voitures individuelles, la réglementation impose désormais de limiter les émissions moyennes à 95 g de CO2 par kilomètre d'ici à 2020. Une telle réduction de près de 50 % par rapport au niveau de 1990 contribuerait de manière importante à infléchir la tendance.
Le rail, lui, a toujours eu, dans ce domaine, une longueur d'avance sur ses concurrents de la route ou des airs. Ce qui explique sans doute que, jusqu'à présent, il n'ait pas considéré l'efficacité énergétique comme une priorité. S'il veut préserver son avantage environnemental, il ne doit pas se laisser distancer sur ce terrain. Ce qui pourrait être le cas, par exemple, si les taux de remplissage déclinaient. Le fait que le rail puisse utiliser une électricité d'origine renouvelable n'est pas pris en compte dans le tableau comparatif ci-dessous.
Tableau : émissions moyennes pour différents types de transports de passagers. Les valeurs sont exprimées par passager-kilomètre sur la base de taux de remplissage moyens.
La logistique
Améliorer la logistique implique de pouvoir localiser avec exactitude les marchandises et les véhicules chargés de les acheminer. Le secteur du transport routier a été l'un des premiers à développer un tel système d'information qui permet aux répartiteurs d'avoir une vue d'ensemble très détaillée des flux de fret, tant au stade de la planification qu'au niveau opérationnel.
Une évolution semblable se fait jour dans le transport aérien, essentiellement pour des raisons de sécurité. Dans un espace aérien de plus en plus encombré, Eurocontrol, l'organisme chargé de la gestion de la navigation aérienne en Europe, vise à optimiser l'emploi des capacités disponibles.
La majeure partie du fret ferroviaire concerne des marchandises en vrac, un domaine où la précision de l'information a sans doute moins d'importance. D'où le retard qu'a accumulé le transport ferroviaire par rapport au transport routier sur ce plan. Sous l'effet de la « containeurisation », la donne est en train de changer. Mais il est encore difficile de prévoir les effets éventuels de cette évolution sur les parcours à vide.
Le taux de remplissage
Pour accroître l'efficacité des transports, on pourrait croire qu'il suffit de caser plus de passagers dans chaque véhicule et plus de marchandises dans chaque train ou dans chaque camion. Ce n'est pourtant pas la tendance qui se dessine, bien au contraire. En dépit de son intérêt, on dispose de fort peu de statistiques sur le sujet. Les informations disponibles montrent un déclin régulier du nombre de passagers par voiture. Ce chiffre se situe actuellement à moins de 1,6  - ce qui n'est guère surprenant compte tenu de l'accroissement du parc automobile. Plus il y a de voitures, moins les gens ressentent le besoin de les partager. Pour les autres modes de transport, les statistiques sont globalement stables, avec une légère augmentation du nombre de passagers par avion.
L'un des moyens dont dispose le transport ferroviaire pour augmenter son taux de remplissage consiste à réduire le trafic sur les lignes les moins fréquentées. Depuis des années, cet argument est mis en avant pour justifier la fermeture d'innombrables petites lignes à travers l'Europe. Mais c'est aussi l'une des explications de la faible part de marché du rail, car les petites lignes servent à irriguer les lignes principales. Si les gens doivent, de toute façon, prendre leur voiture pour se rendre à la gare, pourquoi prendraient-ils le train ? Il faut donc que les projets d'aménagement répondent aux besoins des usagers de bout en bout afin d'éviter que ces derniers n'aient à se servir de leur voiture pour effectuer une partie du trajet. Sinon, le chemin de fer a peu de chances de récupérer la clientèle qui s'est détournée de lui.
Le transfert modal
Le transfert de la route vers le rail permet, sur un trajet donné, de réduire significativement les émissions de carbone, le train restant, dans tous les cas de figure, plus performant que les voitures les plus performantes (voir tableau). Mais le transfert modal ne se produit pas spontanément. Dans une société prospère, les gens ont les moyens de s'offrir une voiture. Résultat : les usagers des transports en commun sont souvent ceux qui ne peuvent pas faire autrement - qu'ils soient trop âgés, trop pauvres, ou qu'ils ne sachent pas conduire. Quelques-uns, cependant, estiment que les transports publics offrent un meilleur service que la voiture individuelle (pas de stress, pas de problème de stationnement, etc.).
Les usagers captifs ne représentent pas un marché en expansion. L'accent doit plutôt être mis sur ceux qui utilisent les transports en commun pour leurs qualités intrinsèques. C'est dans cette catégorie-là que se situent les marges de progression possibles. Pour cela, il faut mettre en place des horaires et des connexions qui correspondent aux besoins de la population active, des places assises en nombre suffisant, offrir un environnement de travail agréable (sur les longs trajets) et des informations fiables sur le trafic à la fois pour que les usagers puissent programmer leur déplacement et pour les rassurer en cours de route, etc.
Le transfert modal peut aussi être favorisé par d'autres types d'initiatives. En zone urbaine, les restrictions de stationnement servent non seulement à remplir les caisses des municipalités, mais aussi à décourager l'usage de la voiture. C'est également le cas des péages urbains, qu'ils répondent à des préoccupations environnementales ou qu'ils visent à désengorger le trafic. De la même manière, les plans d'urbanisme devraient veiller à implanter les équipements à proximité des lignes de transport au lieu de les éparpiller.
Avec la crise financière, le rail a regagné quelques parts de marché par rapport au transport routier, mais cette tendance est limitée et rien ne dit qu'elle ne s'inversera pas à nouveau lorsque la reprise s'amorcera.
La demande de transport
La demande de transport est étroitement liée à l'activité économique : la plupart des éléments comptabilisés dans le PIB incorporent, en effet, une dimension transport. L'activité économique consiste à mobiliser des ressources et à les transformer. Par conséquent, sans transport, il n'y a pas d'économie. Ce principe étant posé, aucune loi de la nature ne dit que les distances sont vouées à s'allonger indéfiniment. Il est donc possible de faire face à une demande de transport accrue sans que, nécessairement, le nombre de trajets augmente. Mais cela implique de rapprocher les activités les unes des autres, les zones d'habitation des lieux de travail, les lieux de production des lieux de consommation, etc. Les secteurs concernés par ce changement d'organisation sont tous ceux qui utilisent les transports ou qui ont un impact sur eux : l'urbanisme, bien sûr, mais aussi les politiques régionales et locales ; bref, tout ce qui détermine l'endroit où nous vivons et l'endroit où nous produisons.
Depuis des siècles, nous nous sommes efforcés d'abaisser le coût des transports, avec le succès que l'on sait. Aujourd'hui, le défi consiste à faire en sorte qu'ils ne deviennent pas « trop bon marché ». La mondialisation est, pour une large part, favorisée par la baisse du prix du fret qui a permis d'exploiter les différentiels de salaires entre les différentes parties du globe. Afin d'éviter une « sur-utilisation » des transports, il est nécessaire de répercuter de manière adéquate les coûts environnementaux sur les prix. Une telle « internalisation des coûts externes » frappera plus lourdement la route que le rail car les effets externes du transport routier sont plus élevés que ceux du transport ferroviaire.
La mobilité dans une société moderne
Depuis un siècle, le temps de parcours entre le lieu de travail et le domicile n'a cessé de raccourcir. Mais, sous l'effet du progrès technologique, la distance, elle, a considérablement augmenté. Le transport a donc joué un rôle dans la transformation de notre société : nous sommes passés d'une organisation centrée sur l'échelon local à un monde globalisé où les gens parcourent des distances qui, autrefois, auraient été considérées comme de véritables voyages plutôt que comme des trajets quotidiens.
Dans le débat public, rares sont ceux qui recommandent aux gens de se rapprocher de leur lieu de travail afin de réduire la demande de transport. Au contraire, le discours dominant consiste à dire qu'il faut améliorer les infrastructures, mieux répondre aux attentes des usagers, accroître la flexibilité du marché du travail et offrir de meilleures conditions de vie en zone rurale. Il faut abolir les barrières spatiales ou, comme nous l'expliquent les experts dans leur jargon, « réduire les frictions géographiques ».
Dès que l'on s'attaque à la circulation dans les centres-villes, via des systèmes de péage ou des restrictions de stationnement, les habitants mécontents se plaignent de ne plus pouvoir se déplacer à leur guise. Les exemples de Londres et de Stockholm, où un péage a été installé à l'entrée de la ville, plaident pourtant en faveur de telles mesures. Des mesures approuvées démocratiquement par les citoyens qui, à Londres, ont élu à deux reprises Ken Levingstone (lequel en avait fait l'un des points phares de son programme) et qui, à Stockholm, se sont exprimés par référendum.
Selon le sondage Eurobaromètre cité précédemment, les personnes favorables à l'instauration d'une redevance destinée à améliorer les transports en commun sont plus nombreuses que les partisans de la construction de nouvelles infrastructures.
Dans ce contexte, quel peut être l'apport du rail ? Son principal handicap réside dans son manque de flexibilité. Dans un monde où l'on s'est habitué à rester connecté jour et nuit au téléphone et à Internet, on attend également des transports une disponibilité permanente. Or ce manque de flexibilité (par exemple l'impossibilité de dépasser les trains bloqués sur la voie, etc.) hausse le niveau d'exigence quant à la fiabilité des systèmes - des exigences face auxquelles le secteur ferroviaire n'a pas toujours su se montrer à la hauteur. Le problème, c'est que de plus en plus d'usagers ont le choix de leur mode de transport et qu'il ne s'agit pas de répondre uniquement aux besoins des usagers captifs.
Pour résumer, à quels défis le rail est-il confronté ?
En ce qui concerne le transport de passagers, le rail affiche des performances environnementales bien supérieures à celles de tous les autres modes de déplacement motorisés. Cet atout est contrebalancé, on l'a vu, par un manque de flexibilité qui l'empêche de satisfaire pleinement les attentes des voyageurs. Il lui faut donc, en interne, s'efforcer d'accroître sa flexibilité et, en externe, travailler en collaboration avec les planificateurs afin d'intégrer le transport ferroviaire dans l'organisation de la société.
S'agissant du fret, le rail doit trouver sa place dans un marché largement dominé par les containers. Il est vrai que ceux-ci ont l'avantage de passer sans rupture d'un mode de transport à un autre en un flux plus ou moins continu à travers l'Europe. Pour cela, il faudra réfléchir, en interne, à l'interopérabilité des systèmes, à l'accès au rail, etc. ; et, en externe, resserrer les liens avec les opérateurs des autres modes de transport afin d'établir des chaînes de transport intégrées tout au long du parcours.
À terme, ces mesures devraient permettre au rail de jouer un rôle à la mesure de ses forces et donner aux usagers le sentiment qu'en privilégiant le train ils ont fait le bon choix.
Notes :
(1) http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm
(2) Voir, par exemple : BBC http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/6977211.stm
(3) http://www.heathrowairport.com
(4) Flash Eurobarometer 206b: Attitudes on issues related to EU Transport Policy. http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/flash_arch_en.htm
(5) EEA Report No 1/2007. Transport and environment: on the way to a new common transport policy. http://reports.eea.europa.eu/eea_report_2007_1/en
(6) EEA Technical Report No 11/2011. Approximated EU GHG inventory: early estimates for 2010. www.eea.europa.eu/publications/approximated-eu-ghg-inventory-2010