Politique Internationale - La Revue n°133 - AUTOMNE - 2011

sommaire du n° 133
GRANDE VITESSE ET ATTRACTIVITE DES METROPOLES
Article de Roland RIES
Maire de Strasbourg, sénateur du Bas-Rhin, Président du Groupement des autorités responsables de tra
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Le transport a toujours été synonyme de liberté, de développement et de vie. Il n'y a pas de vie sans interconnexion, sans circulation des biens, des services, des personnes et de l'information. Comme la circulation sanguine est indispensable au corps humain, les transports le sont au développement économique et social. Aussi loin que l'on puisse reculer dans l'histoire humaine, nos ancêtres ont fait de la découverte des horizons lointains l'une de leurs principales quêtes et le coeur de leur liberté.
Si la mobilité est bien une liberté fondamentale, la vitesse est l'un des paramètres les plus pertinents pour en mesurer l'efficacité. À l'occasion du colloque organisé le 29 mars dernier au Sénat par le Groupement des autorités responsables de transport (GART), Joël de Rosnay a rappelé que la mobilité est à la fois l'activité initiale et naturelle de la cellule biologique mais qu'elle est, aussi, le principal facteur qui ralentit la course irrésistible de notre univers vers le chaos entropique. Plus les interconnexions entre les points de concentration humaine sont directes et rapides, plus l'organisation de notre monde est efficace et complexe - en un mot, plus notre environnement génère de la néguentropie, antidote à la désorganisation naturelle.
La vitesse des déplacements : une affaire ancienne
La vitesse des déplacements a toujours joué un rôle dans l'organisation territoriale. Ainsi, les départements français furent institués en 1789, divisant le territoire national en 81 carrés de 72 kilomètres de côté et centrés sur une ville-préfecture qu'il est possible de rejoindre en une journée de cheval aller-retour. À ce stade, la vitesse est encore un paramètre peu fiable : les déplacements à cheval sont aléatoires en termes de temps de parcours et dépendent largement de l'état des voies carrossables et de la météo.
Il faudra attendre l'apparition du chemin de fer et de la première ligne régulière dédiée au transport de voyageurs en 1835 pour apporter régularité et rapidité, éléments nécessaires à un développement industriel naissant en cette première moitié du XIXe siècle. Près de 130 années plus tard, c'est au Japon que naquirent les premières liaisons régulières inter-cités à grande vitesse avec l'apparition du Shinkansen (littéralement : « ligne nouvelle ») en 1964 entre Tokyo et Osaka. Le développement du Shinkansen répondait à la nécessité de créer un transport de masse très rapide et très fiable dans un pays très peuplé, long, aux reliefs escarpés, donc peu propice au développement d'un réseau routier fortement capacitaire. De fait, douze ans après son ouverture, cette première ligne à grande vitesse avait déjà transporté plus d'un milliard de voyageurs entre les deux principales métropoles nippones.
Comment définir l'attractivité d'une métropole
L'attractivité des métropoles est une équation dont les facteurs déterminants sont le développement économique, la qualité de vie et les services. Elle fait référence à l'ensemble des mutations positives (techniques, démographiques, sociales, sanitaires...) que peuvent connaître les métropoles. Ainsi définie, l'attractivité a toujours été l'une des missions naturelles des politiques publiques. Dès les années 1960, la promotion de l'attractivité a été conduite à l'échelon des territoires (par exemple dans le cadre de la création des villes nouvelles). Ces préoccupations seront relayées par la mise en place de la politique régionale de l'Union européenne.
La grande vitesse, facteur d'attractivité des métropoles
La mobilité est au coeur des métropoles car, comme le dit le sociologue Vincent Kaufmann : « Les villes se nourrissent, changent, se reproduisent à partir de la mobilité de leurs habitants. » Cette mobilité est d'abord une mobilité interne : une métropole ne saurait être attractive sans un réseau de transports publics performant. Elle est aussi externe : la métropole constitue la tête de pont d'un ensemble qui la lie à son hinterland et aux autres métropoles.
Il est intéressant de noter que la vitesse des transports urbains est, elle-même, un facteur important quand on parle des métropoles. Ainsi, 73 % des 12 millions d'habitants de l'agglomération de Tokyo déclarent se déplacer au moyen des transports publics et les trouvent satisfaisants. Quand on connaît la complexité de l'urbanisme de cette ville - un géant dont la périphérie s'étend jusqu'à 100 kilomètres de son hyper-centre -, on comprend qu'elle serait complètement asphyxiée si des transports intermodaux rapides et fiables n'étaient pas au rendez-vous de la mobilité.
Mais pour ce qui concerne les transports inter-cités, l'apport de la grande vitesse n'est pas nécessairement aussi évident. En fait, l'équation est complexe. Il faut prendre en compte : le coût marginal du voyageur TGV supplémentaire (300 euros pour les premières lignes construites dans les années 1980 mais jusqu'à 1 000 euros pour les lignes les plus récentes), l'intermodalité grande vitesse/réseau urbain, la desserte de l'hinterland, la distance avec la métropole la plus proche...
De plus, la grande vitesse est insuffisante en elle-même. Elle doit être complétée par une politique de développement économique ambitieuse. Exemple : l'arrivée de la grande vitesse au Mans a stimulé l'aménagement de la ville et favorisé l'activité économique. Conséquence d'une politique volontariste des élus locaux, de nombreux pôles d'affaires ont été créés, comme la Technopole de la gare « NOVAXIS », afin d'accompagner l'arrivée de la grande vitesse et d'en optimiser les effets. Ce centre tertiaire international héberge aujourd'hui près de 80 entreprises sur 85 000 m2, et génère près de 3 000 emplois.
En ce qui concerne la ville dont je suis maire, Strasbourg, elle se définit comme une ville internationale dont le statut de capitale européenne nécessite une accessibilité optimale. Le TGV Est, inauguré en 2007, a rapidement trouvé sa clientèle malgré les prévisions pessimistes de ses détracteurs. Certains ont mis longtemps à comprendre que la situation géographique de Strasbourg, à proximité immédiate de l'Allemagne, était une chance et non pas une contrainte.
Si l'infrastructure a permis de mettre Strasbourg à 2h20 de Paris, il est essentiel de rappeler que le TGV Est ne constitue qu'une petite partie d'un axe stratégique européen appelé « la Magistrale ». Cet axe relie Paris à Budapest et à Bratislava. Il a d'ailleurs été qualifié de projet prioritaire par l'Union européenne qui a nommé un coordinateur pour permettre une réalisation plus rapide de l'infrastructure.
La création de lignes inter-secteurs reliant Strasbourg à d'autres grandes villes sans passer par Paris est également un aspect très positif : Nantes, Bordeaux et Lille sont désormais accessibles par des trains directs et la seconde phase actuellement en travaux permettra de réduire encore les temps de parcours de 30 minutes. De plus, certaines de ces dessertes offrent des correspondances avec l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, ouvrant encore un peu plus notre agglomération sur le monde. Enfin, le développement de nouvelles lignes d'intérêt européen se poursuit avec la mise en service du TGV Rhin-Rhône qui interviendra en décembre 2011. Avec des liaisons entre Lyon et Francfort dans un premier temps, Strasbourg est idéalement positionnée sur un carrefour européen des lignes à grande vitesse composé, d'une part, du TGV est-européen sur l'axe de la Magistrale et, d'autre part, du TGV Rhin-Rhône sur l'axe reliant l'Allemagne du Nord à la Méditerranée.
On le constate : la grande vitesse n'est qu'un des leviers du développement économique et de l'attractivité, mais elle en est un des plus efficients. Cela dit, sans réflexion stratégique en amont, les effets du TGV risquent de ne pas être garantis. Une politique volontariste de définition des enjeux propres aux territoires est donc indispensable. À défaut, l'apport de la grande vitesse ne peut renforcer les territoires et l'on doit s'attendre à des déceptions.
Pour une stratégie de la grande vitesse
L'offre TGV apporte une réponse efficace aux besoins de mobilités nationales et interrégionales en offrant des liaisons rapides et compétitives face au routier ou à l'aérien. La grande vitesse présente aussi l'intérêt d'être beaucoup moins polluante que ses concurrents directs sur ce marché.
Pour autant, il est nécessaire de bien distinguer l'apport de l'infrastructure elle-même de la position particulièrement avantageuse des points d'entrée et de sortie du réseau à grande vitesse en coeur de ville. C'est bien cette particularité qui donne un avantage considérable à l'offre TGV face à un réseau routier souvent très congestionné en zone urbaine et à des infrastructures aéroportuaires situées en périphérie.
Du point de vue des Autorités organisatrices de transport (AOT), les impacts positifs des lignes à grande vitesse sur l'aménagement de l'espace dépendent, d'une part, de la capacité des collectivités à se saisir très en amont de la problématique et, d'autre part, de la possibilité de se fédérer et de mutualiser les voix des différents acteurs sur le territoire concerné. Si ce préalable permet de mettre les collectivités sur de bons rails, la combinaison de facteurs complexes comme la disponibilité foncière, la capacité financière ou encore la richesse du patrimoine ferré (étoile ferroviaire développée) conditionne fortement la réussite du projet.
Le rôle des gares TGV dans l'attractivité
À ce stade, il est important d'évoquer la question des gares. Elles constituent le lieu physique de correspondance entre les différents services de mobilité. Aussi les TGV doivent-ils s'articuler avec les autres services ferrés (TER et trains inter-cités), les services urbains (transports collectifs, vélo, taxis...) et les autocars. Pour que ces interconnexions fonctionnent au mieux, les correspondances doivent s'effectuer facilement, avec des trajets courts et lisibles et des informations en temps réel. De plus, l'intermodalité doit pouvoir être pratiquée par tous : la question de l'accessibilité de la gare, au sens de la loi de février 2005, est donc un enjeu majeur.
Outre son rôle d'intermodalité, la gare est un élément qui façonne les territoires, puisqu'elle se situe à l'interface de l'organisation des transports et de l'urbanisme. La gare est souvent un lieu central d'activité et la nature de son insertion urbaine est essentielle.
Prenons l'exemple du pôle multimodal de la gare centrale de Poitiers : celle-ci se trouve au coeur d'une vaste opération d'aménagement urbain qui va permettre l'installation ou le redéploiement d'activités ayant de forts besoins de mobilité, ainsi que la requalification d'un vieux quartier industriel de Poitiers dont la reconversion a été amorcée avec la création du nouveau Théâtre-Auditorium. Cette opération va également permettre la création d'une audacieuse passerelle surplombant la gare et qui sera le point central d'un nouveau réseau de transports urbains basé sur des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS).
Comme le montre l'exemple ci-dessus, la densification autour des gares est un enjeu majeur. C'est pourquoi le GART s'est prononcé en faveur de la mise en place de contrats de gares qui favoriseraient cette diversification. Il est d'ailleurs souhaitable que soient instaurés de nouveaux outils réglementaires permettant la mise en oeuvre des liens de compatibilité entre les Schémas de cohérence territoriale (SCOT), les Plans de déplacements urbains (PDU) et les Plans locaux d'urbanisme (PLU), qui font encore défaut dans le cadre de l'application de la loi « Solidarité et renouvellement urbain » (SRU).
La desserte de l'hinterland métropolitain
Il s'agit de rendre compatibles deux motivations apparemment antinomiques : d'une part, la volonté d'inscrire la grande vitesse dans une dynamique concurrentielle par rapport au transport aérien et de privilégier les performances sur les longues distances (Paris-Lyon en deux heures, Paris-Marseille en trois heures), sacrifiant au passage les liaisons intermédiaires qui « retardent » les TGV ; d'autre part, la volonté des collectivités territoriales, qui les financent, de voir les TGV s'arrêter le plus régulièrement et le plus souvent possible.
Le développement du réseau à grande vitesse, qui se traduit par le développement des barreaux ferroviaires et la mise en place de contournements, modifie le maillage ferroviaire du territoire. Résultat : certaines dessertes régionales de compétence nationale se voient menacées. Autant de responsabilités qui se répercutent sur les régions - lesquelles doivent assurer par leurs propres moyens financiers la continuité de la desserte ferrée sur leurs territoires.
Il est donc souhaitable que tous les moyens nécessaires à l'accompagnement du développement du réseau ferroviaire sur le territoire soient donnés aux AOT et que soit revu le périmètre de la régionalisation ferroviaire quand des liaisons régionales sont supprimées du fait de la création d'une ligne à grande vitesse.
En guise de conclusion...
L'économiste Gilles Rabin, dans un remarquable ouvrage sur « les villes et la grande vitesse » publié en 2003, parle de la ville de Max Weber qui se définit par sa capacité à ne dépendre que d'elle-même. Il s'agit d'une vision féodale et dépassée qu'il oppose à la ville moderne définie par ses fonctions de centralité, d'échanges et d'interface. La vision historique et statique est maintenant transcendée par une vision dynamique d'un ensemble qui, de cité, devient la mère des villes, la métropole. Il est inconcevable que cette vision moderne n'intègre pas la grande vitesse comme moyen privilégié de développer l'attractivité « matricielle » de la métropole. En effet, par définition, la matrice est « un élément qui fournit un appui ou une structure ; elle sert à entourer, à reproduire ou à construire ». N'est-ce pas là une belle définition de la philosophie des métropoles modernes auxquelles la grande vitesse, insuffisante en soi, apporte, néanmoins, un puissant catalyseur à l'alchimie d'un développement vital pour l'avenir de nos sociétés ?
Notes :